自主品牌逐渐打响口碑，老牌热销日系风光不再。

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文/天下车智 思铭

在A级车销量冠军被比亚迪秦夺去的第二个月，轩逸就推出了与后者卖点类似的超混电驱版。日产这家有着90年历史的跨国车企，也将电驱化作为在华的重点发展方向。

曾经，凭着超过同级合资车的性价比，轩逸连续三年成为中国最为畅销的A级车，也是东风日产近半销量来源。但在自主竞品不断发展进化的情况下，日产在华面对前所未有的局面，加之受制于总部设在海外、股东双方牵制，其对中国市场的反应明显滞后了。如此情形下，以日产为代表的日系车，想要在华回到昔日辉煌难度不可谓不大。

应对下滑纯燃油市场，日产推超混电驱版轩逸

“中国的轩逸是第一个搭载第二代e-power技术的车型，现在日产只在中国推出e-power版轩逸。电驱车是中国未来的趋势，东风日产后续会有很多车型搭载e-power技术”。东风日产内部人士告诉《天下车智》。

上述提到的e-power轩逸，就是日产今年三月推出的超混电驱轩逸，其宣传点是“快顺静省”，无论技术还是宣传亮点都像是冲着比亚迪秦而来。

虽然目前e-power版轩逸只在中国推广，但e-power技术并非日产专门针对中国打造。“这项技术早在2016年已被日产投放，经过五年磨合，20201年已经发展到第二代。”东风日产内部人士强调。

据了解，东风日产日方也想驱电驱化战略，对方也意识到中国市场现在已经到了电动化的分水岭，纯燃油车在中国的市场正在萎缩。“大家都在推电驱化，我们肯定要做相关的产品。再加上e-power车型在日本反响很好，我们为何不直接把这项技术拿来用？”该东风日产内部人士直言。"

推出电驱版的轩逸面对的中国市场和过去大不相同。轩逸2006年就在中国出道，一直以来颇为热销，2020年，轩逸击败朗逸，宣告了大众统治中国家轿市场结束，日系家轿作为后起之秀已在销量上实现超越。从此，轩逸轿车销量冠军的位置在中国一坐就是三年，最高月销甚至达到6万，获得“国民家轿”的称号。

一直以来，轩逸面对的对手都是大众朗逸、速腾，以及同为日系家轿的丰田卡罗拉、本田思域。毕竟在过去，轿车市场销量前10名，几乎被合资车承包，只有一两个自主品牌车型能够进入这一名单。

但今年情况大不相同。今年2月，轩逸仅销售2.6万辆，在轿车销量排行榜中排第三，这一次销量超过轩逸的不是老对手德系和“双田”，而是自主品牌。比亚迪秦成了2月轿车销冠，比轩逸多卖了4000辆。

轩逸销量会被比亚迪超越，和比亚迪发起的降价有莫大关系。今年2月，比亚迪宣布“油电同价”，将秦PLUS DM-i起售价降到9.98万，堪称比亚迪刺向市场的一把尖刀。

“比亚迪秦起售价定在10万以内，主要是冲着轩逸来。轩逸现在无论口碑、油耗、还是品牌形象，在比亚迪的竞品面前已经没有太大竞争力。这也让东风日产这样的日系车企感受到了危机。”LMC汽车市场咨询总经理曾志凌对《天下车智》表示。

自主品牌逐渐打响口碑，老牌热销日系风光不再

如同哈弗H6和宏观mini多年来在其细分市场霸榜销量冠军，靠的更多是性价比突出，轩逸同样在合资A级车中性价比优势明显。该款车动力虽不强，但明显超过卡罗拉，与此同时，其空间、平顺性、油耗、乘坐舒适性、外观耐看度，在同级车中也较为优秀，再加上售价低于德系和其它日系车，轩逸逐渐热销。

但受制于日产总部高层动荡，轩逸技术许久未更新。老版轩逸被认为在技术路线、造型、内饰、动力上都偏中庸，是款以性价比见长，不求有功但求无过的车，也体现了日产的偏保守作风。

与此同时，轩逸采取两代同堂销售策略，也就是说，轩逸一款车的销量是包含新老不同代两款车销量总合，这也被认为是日产不自信的表现。

对此，东风日产相关人士表示：“任何一个产品布局需要有策略，但轩逸成为冠军，不是东风日产布局的结果，而是市场选择的结果。”

而老款和新款轩逸搭配销售其实是面向不同人群。老轩逸更多顾忌到年龄相对较大人群，这类人各方面癖好没有年轻人激进，更多需要一台好用、没有明显短板的木桶车型。新款轩逸更多突出年轻化，运动化，迎合年轻人的口味。

尽管横居轿车销冠多年，老板轩逸也有着日系车普遍存在的缺点，如动力弱、内饰简陋、用料不足、配置较低等，当电子刹已经成为A级车标配时，轩逸还只有脚刹。此外，轩逸钣金薄等缺点，也被批“皮薄馅大”。

相比之下，在同价位自主车，不仅内饰豪华、配置高、还在尽可能堆料。然而，长久以来，自主品牌有两个缺点影响其经济力，一是小毛病不断、可靠性不足，二是油耗高。

近年来，自主品牌可靠性在不断提高，但一直缺乏爆品轿车打响口碑。以比亚迪为首的自主品牌发起的电驱混动技术，油耗做到低于以轩逸为首的日系轿车。燃油版轩逸百公里油耗4.6L，比亚迪秦DM-i则达到3.8L。网约车纷纷用起自主品牌家轿，也变相证明了其可靠性。

合资品牌在华反应迟钝，复杂架构制约决策效率

轩逸可谓日系家轿的缩影。同为曾经的日系热门家轿，卡罗拉今年2月上险1.1万辆，6850辆，不足巅峰时三分之一。

使用成本低是日系车的一大优势，油电混动技术也是双田绝杀中国市场的一大武器。然而，无论丰田THS还是本田i-MMD都属于油驱，与比亚迪DM-i的电驱技术完全不同。后者不仅油耗表现更佳，因为靠电驱动，其动力、平顺性、静谧性也吊打油驱车型。

此次东风日产推出的超混电驱轩逸，百公里油耗达到3.9L，在公布数据上只比比亚迪少0.1L。虽然卖点类似，但在技术上，超混电驱轩逸和秦DM-i有所不同。前者和增程技术更相似，发电机和内燃机仅负责发电，并不参与驱动行驶；后者发动机不光负责发电，还会在高速状态下参与直驱。

在造车上有几十年积累，上个世纪就开始布局电动车的日系三杰，为何会在电驱化输给一个中国后辈？日系三杰迟迟未推在华电驱的混动车型，更多因为相关领域积累不足做不到，还是基于其它考虑没有动力发展相关技术？

该东风日产相关人士回答：“这两方面原因都有，日系车在电动化上动作慢，并不是因为他们没有技术积淀。而是在新能源战略上，走了不同于自主品牌的方向，他们主攻的是氢能源和燃料电池。日本受国情限制，并没有太多资源，而且电池的生产需要大量锂矿、稀土，制造和充电过程中仍会产生污染，所以日本车企自然而然不会把纯电动作为主攻方向。”

对此，曾志凌认为，日系三巨头的考虑有道理，但要想在中国市场发展，得按中国市场的逻辑走。氢能源也许用10年的时间能发展起来，但很可能没等到把相关车型量产，他们就已经逐渐失去了中国市场。

与此同时，超混电驱轩逸起售价13.9万，尽管这一价格在合资车中并不高，但仍高于定位接近的比亚迪秦。对此，易车研究院院长周丽君对《天下车智》表示：“超混电驱轩逸定价偏高，如此定价会使得该车型综合成本优势不突出。”

东风日产相关人士直言，这一定价也出于他个人意料，他也认同定价偏高，但这是中日双方博弈的结果。自主品牌确实在现在这个迅速发展的市场有优势，因为他们没有股东合作双方、没有投资方的压力，做决策的效率更快。每个合资品牌都会有这样的问题，要走流程，所有的问题不是一经意识到马上就能做出决策调整。”

总部设在国外，必然会影响日产这样的跨国车企对中国市场的反应速度。曾志凌坦言：“日产在中国的工厂只有生产功能，并没有对未来产品研发功能。这样的组织架构，导致它对中国市场的反应相对迟钝。等它想要做出行动时，已经是市场明显下滑的时候了。

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